La cavalcata del Destriero

 

“La nave bianca” che conquistò l’Azzurro

Nomi che evocano con il loro stesso suono racconti epici e imprese leggendarie. Nomi carichi di un fascino che il tempo non sa scalfire. E neppure lo vuole. Che anzi avvolge di un velo protettivo, intrigante come la patina di un pezzo da otto o  di un gioiello etrusco.

L’Orient Express e la Belle Époque, Agatha Christie e i velluti damascati. Binari verso mondi irraggiungibili, soglie metalliche verso la fantasia. La Mille Miglia dalle strade polverose o infangate, fari nella notte che bucano i sogni. La Iditarod, i cercatori e l’oro, e la neve che turbina nel vento dell’Artico.

E il Blue Ribbon. Il Nastro Azzurro, da noi. Che viene da pensare ai grandi transatlantici, all’epopea delle traversate, ad un’umanità di milionari sfaccendati e di povera gente costretta ad emigrare. Al Rex. Icona dell’immaginario del XX secolo, 4 giorni, 12 ore e 53 minuti  di leggenda. Metafora di un tempo perduto, Fellini e Amarcord. La gente a bocca aperta a vederlo passare all’orizzonte, questo gigante nero dai bassi fumaioli rossi e  verdi.

Il Nastro Azzurro, simbolo del record di velocità media nella traversata dell’Atlantico, in regolare servizio e senza scali per rifornimento. Il Nastro Azzurro, e la gloria di una marineria fatta di coraggio, di sacrificio. Di tecnologia. Il Nastro Azzurro e il Destriero.

Già, perché non lo sanno in molti, ed è un peccato mortale, che il lungo fiocco color del cielo garrisce ancora (simbolicamente, purtroppo, e lo vedremo) su una testa d’albero italiana. Lo fa dal 9 agosto 1992, da quando cioè il Destriero, meraviglia della tecnologia navale nazionale, percorse 3.106 miglia nautiche senza rifornimento sull’Oceano Atlantico, dal faro di Ambrose Light a New York al faro di Bishop Rock nelle Scilly Isles in Inghilterra.  Velocità media oraria: 53,09 nodi (98,323 Km/h), tempo: 58 ore, 34 minuti e 50 secondi. Un trionfo.

 

Una barca italiana e un equipaggio quasi tutto italiano. Il capo macchinista di bordo, durante quella memorabile impresa, era Mario Gando, che tutti a Monterosso, il suo paese natale, e nell’ambiente nautico conoscono col nome di Giuliano. Oggi Giuliano si gode una pensione meritata quanto attiva e piena di interessi, e ricorda con estremo piacere i giorni del Destriero.

«Il Destriero… Un’avventura mica da ridere. Io ero il responsabile dell’allestimento macchine, quando fu costruito. Ed è stata la ragione per cui mi hanno coinvolto nella traversata: conoscevo quelle macchine palmo a palmo.

Per dire la verità, non avevo la minima idea che avrei partecipato di persona, durante i lavori. Ce lo hanno chiesto, a me e agli altri, circa tre mesi prima dell’inizio del tentativo, e anzi inizialmente abbiamo avuto qualche esitazione ad accettare. Volevamo che Fincantieri fosse più coinvolta, perché in quel momento vedevamo la cosa come un’impresa tecnica, non sportiva.  Per noi era anche una questione affettiva, quasi di anima. Avevamo dato tutto per quella nave, sperimentando, cambiando, modificando. Ti faccio un esempio: la consolle del quadro di automazione situata nel locale quadro elettrico. La Sepa che stava lavorando con noi  sui caccia della classe De La Penne  e forniva l’impianto di automazione del Destriero,  non avendo il tempo di progettarne una nuova e costruirla, ha adattato quella dei cacciamine. Così è stata una vera e propria maratona: lavorare dalle otto di mattina alle undici di sera era la normalità, spesso si tirava l’una di notte a provare, a cambiare, a correggere. A volte, si finiva per dormire a bordo. Insomma, era una cosa che ti coinvolgeva in maniera totale».

Poi il gran passo: Giuliano ha accettato di tentare il record, ed è passato dal capannone del Muggiano al mare, anzi all’Oceano. Non proprio la stessa cosa…

«Vabbè, ma io avevo già navigato molto, non ero certo un esordiente. Da giovane sono stato ufficiale di marina,  ho fatto 18 mesi nei mari del Nord America, poi in quelli d’Africa… Ricordi quell’onda anomala che ha danneggiato la prua della Michelangelo [l’onda in questione fu valutata in oltre 18 metri di altezza], e l’ha costretta ad un rientro di fortuna a New York? Ero in Atlantico, quel giorno, e ho incontrato la stessa onda, più a Sud. Terrificante. Poi sono passato alla Corsica Ferries, e ho girato per il Mediterraneo, finché per motivi familiari ho trovato un lavoro a terra, per approdare infine a Fincantieri e al Muggiano. Qui ho lavorato su tutti i tipi di nave, fregate, corvette, traghetti veloci, portaerei,  sommergibili, dove ho persino provato a navigare… un’esperienza bellissima».

Concepito per concretizzare l’esigenza di alta velocità e lo sviluppo di nuove tecnologie per il trasporto marittimo, il Destriero si basò sui progetti computerizzati realizzati dallo studio navale Donald L. Blount and Associated in Virginia. Le sovrastrutture e il design dello splendido scafo furono invece affidate a Pininfarina, che non deluse certo le aspettative e diede vita ad un’estetica filante e avveniristica.

Il monoscafo in alluminio dall’elegantissima carena dislocante a prora e planante a poppa, con propulsione a idrogetti, fu costruito da Fincantieri appunto alla Spezia, nel tempo-record di 270 giorni, durante cui vennero sospese persino le agitazioni sindacali. La spinta era assicurata da tre turbine a gas General Electric LM 1600 (prototipi sperimentati la prima volta proprio sul Destriero), in grado di sviluppare quasi 20.000 Hp ognuna, accoppiate a tre idrogetti KaMeWa Model 125, i più grandi mai costruiti dall’azienda svedese, che a loro volta espellevano 20.000 m³ d’acqua al secondo. Quanto cioè 300.000 rubinetti aperti contemporaneamente, tanto per dare un termine di raffronto.

 

L’imbarcazione, lunga fuori tutto (cioè dai punti estremi di prua e poppa) 67,7 metri e larga 13 metri, disponeva di un’autonomia di oltre 3.000 miglia nautiche, e poteva sviluppare una velocità a pieno carico di oltre 40 nodi e nominale (ossia in dislocamento leggero) di oltre 60 nodi.

«Nel Destriero c’era il meglio della tecnologia del tempo. Un’impresa curata nei minimi dettagli sin dall’inizio. In Svezia avevano addirittura costruito un modellino di sei metri, radiocomandato e identico alla nave vera, solo per le prove in mare, insomma per vedere sul piano pratico come la nave si sarebbe comportata in navigazione. E soprattutto, un’impresa innovativa al massimo. Per esempio, è stata la prima volta che al Muggiano abbiamo tagliato lamiere al plasma sommerso. È un sistema di taglio dentro all’acqua, ideato per non lasciare la minima sbavatura sul bordo».

Giuliano indica lo schermo della televisione su cui scorre il film ufficiale del progetto: «La prua, come si vede nelle immagini, è stata costruita a parte. A Riva Trigoso, per la precisione. Poi l’abbiamo saldata dentro un capannone del Muggiano. A proposito, ci tengo a dire che al Destriero hanno lavorato altri monterossini, come Franco Scapparone: lui era l’uomo addetto al piegamento  e all’assemblaggio delle lamiere, un’operazione delicatissima.

Questa parte del filmato riguarda le operazioni con la chiatta – prosegue Gando, mentre sul televisore appare un colosso d’alluminio trainato da grossi camion – Pensa, sono andati sotto la chiatta, acquistata appositamente, con carrelli idraulici, che all’epoca erano installati sui camion, mentre ora hanno ruote motrici autonome.  Dopo di che hanno caricato il Destriero sulla chiatta, e hanno portato tutto sul bacino del Muggiano. Infine hanno riempita d’acqua la chiatta, che è affondata lasciando a galla il  Destriero».

 

Il discorso si sposta sugli esordi della nave, sulla fase esaltante del primo contatto con il mare.

«Mica facile – spiega Giuliano – Dopo le prime prove, per esempio, l’abbiamo riportata in bacino, per rettificare le pinnette di poppa. Non  erano perfette e la nave non andava completamente dritta.

Un momento davvero emozionante è stato quello del crash stop. Il crash stop è una prova che rimane sul libro della nave, uno dei test previsti dal regolamento navale. In pratica, devi portare le leve dei comandi avanti tutta. Poi, ben inteso dopo che l’equipaggio è stato preavvisato per evitare incidenti pericolosissimi, viene dato l’”Attenzione crash stop”, e le leve vengono spostate di colpo indietro tutta.  In questa fase, viene  preso il tempo di arresto totale. Si vede bene dalla scia: ad un certo punto si forma un grande muro d’acqua e la barca si ferma in pochissimi istanti. Sul piano pratico, la cucchiaia che in marcia avanti è aperta verso l’alto dell’idrogetto si chiude di colpo: l’acqua che ti spingeva in avanti, ti spinge indietro. Il muso si abbassa sull’acqua e lo scafo si arresta. Una cosa eccezionale, quasi incredibile se si pensa ai sessanta nodi di pochi secondi prima. E una cosa molto rischiosa.  Ricordo che durante le prove, per sbaglio le leve sono state portate sullo zero, la nave si è alzata di poppa, ha abbassato la prora in acqua e si è arrestata. A bordo si sono spaventati tutti, ci sono state urla… Momenti drammatici, davvero. Per fortuna ho premuto il pulsante che porta istantaneamente le turbine al minimo e la situazione si è risolta con uno spavento».

 

Un gioiello tecnologico, insomma, che le imbarcazioni che avevano la ventura di incrociare durante le prove, in mancanza di meglio indicavano come “quella nave bianca”.

«Certo, un vero gioiello – conferma Giuliano – Il Destriero ha anticipato e innescato quello che è successo tre anni dopo, quando cioè sono stati costruiti i traghetti veloci per la Tirrenia, per capirci. E gli americani che hanno ripreso tutto dal Destriero…. Le famose Litoral Combat Ships sono modellate sulla nostra nave.

In compenso, devo dire che gli interni erano più tradizionali. C’era una cucina, non troppo grossa, che abbiamo usato con giusta dovizia, grazie all’abilità di qualcuno di noi, e una sala riposo con sei posti letto. Le cuccette le abbiamo usate alternandoci con i turni di guardia… Il classico letto caldo! Era tutto sotto la plancia, perché dalla plancia a prua c’era il gasolio: ottocento tonnellate. Di poppa, in corrispondenza delle alette, c’erano le prese e gli scarichi delle turbine, per cui dentro c’era necessariamente un locale tecnico».

E finalmente, dopo un’attesa di quaranta febbrili giorni per il maltempo, e nonostante le previsioni meteo ancora poco confortanti,  l’11 luglio 1992 (una data benaugurante: giusto dieci anni prima, nella stessa Spagna, l’Italia di Enzo Bearzot si era laureata Campione del Mondo), il Destriero lasciava il porto di Sotogrande presso Gibilterra, per raggiungere Tarifa Point. Da questo faro, Cesare Fiorio, Responsabile ed organizzatore, il Comandante Odoardo Mancini e gli uomini dell’equipaggio (Aldo Benedetti Comandante in seconda, Sergio Simeone Primo Ufficiale, Franco De Mei operatore di telecomunicazioni, Giuseppe Carbonaro direttore di macchina, Nello Andreoli capo macchinista, Massimo Robino elettricista, Silvano Federici e Cesare Quondamatteo motoristi, e i tecnici Davide Maccario, Giacomo Petriccione, Giuseppe Valenti e Michael Hurrle, oltre naturalmente a Giuliano Gando), potevano infine iniziare la grande corsa. Una corsa per il Nastro Azzurro, ma anche per il Columbus Atlantic Trophy, premio istituito dal New York Yacht Club per la più rapida traversata andata e ritorno dell’ Atlantico, e per il Virgin Atlantic Trophy, il trofeo messo in palio dal magnate inglese Sir Richard Branson per la più veloce traversata in assoluto e senza regole. Una corsa tre volte vittoriosa.

 

«Noi siamo partiti come nave postale. Infatti, a bordo avevamo della posta che ci era stata data in una cerimonia e che abbiamo regolarmente consegnato. Quindi correvamo per il Nastro Azzurro, e non per il trofeo passeggeri, l’Hales Trophy. In realtà – precisa Giuliano – avremmo voluto conquistare già all’andata il Blue Ribbon. Purtroppo, il viaggio si rivelò un’esperienza molto positiva sotto l’aspetto tecnico, ma piuttosto travagliata per altri versi. Sapevamo che il tempo non prometteva niente di buono, ma gli sponsor avevano le loro esigenze, e fu deciso di partire egualmente. Appena usciti da sotto la costa portoghese incappammo in una violenta tempesta che finì per aprire la nave».

Frase piuttosto inquietante quest’ultima, che Gando si affretta a spiegare con un sorriso: «Bisogna dire innanzitutto che l’imbarcazione era progettata per avere un giunto elastico in coperta, sul musetto sotto la plancia [la parte obliqua che innalzava la plancia del Destriero rispetto al ponte], ma l’accorgimento non era stato approvato dal Registro Navale. La nave era concepita con criteri di elasticità tali che era in grado di allungarsi ed accorciarsi, piegandosi di qualche millimetro in circostanze di stress. Va poi ricordato che per tutta la lunghezza il primo ponte era vuoto, e sul ponte inferiore c’era il serbatoio del gasolio: una struttura perciò necessariamente solida. Quando abbiamo incontrato il muraglione della tempesta, una di quelle tremende tempeste atlantiche con onde alte e violente, il movimento elastico della nave ha fatto cedere il punto più debole, appunto il musetto, in lamierino fine. Si è prodotto un taglio, rapidamente evolutosi, proprio nel punto in cui era stata progettato, in una fessura, che si apriva e si chiudeva col moto ondoso, con il risultato di farci imbarcare acqua. Inutile dire che appena giunti in America abbiamo installato subito il giunto elastico… Insomma, la natura si è incaricata di concludere quello che ci era stato impedito. Per tornare al viaggio, siamo dovuti scendere a Sud per scansare la perturbazione, e abbiamo allungato notevolmente la rotta. Con una media comunque elevata di 32 nodi, siamo scesi sino quasi alle Bermude, per poi risalire, sempre con tempo pessimo, sino a New York. Un viaggio egualmente veloce: poco più di 100 ore per raggiungere il faro di Ambrose Light».

 

Cui fece seguito un ritorno in Europa che si può davvero definire una battaglia contro il tempo, non solo il timing per il Nastro, ma soprattutto quello per evitare una tempesta forse ancora più violenta che si avvicinava. Alle 13,59 di New York, 18,59 di Greenwich dell’8 agosto, ad una velocità di 40 nodi, il Destriero si lasciò alle spalle Lady Liberty e i grattacieli di Manhattan, mettendo la prua sulle inglesi Scilly Isles. La nave italiana disponeva di una finestra utile di sole dieci ore, che impose un’andatura tirata allo spasimo e che mise i giunti e i tubi di collegamento a dura prova, tenendoli costantemente rossi per la temperatura elevatissima.

«Ma sapevamo che avrebbero retto, ce lo avevano garantito i costruttori. Comunque, al ritorno, gli inconvenienti sono stati minori, anche se le condizioni atmosferiche non erano delle migliori, ed è stato il record. A proposito – racconta divertito Giuliano – le foto ufficiali sono un replay. In realtà siamo arrivati di notte, non di giorno come appare. So che gli inglesi avevano fatto molte scommesse sul Destriero, e all’arrivo c’erano in mare un sacco di piccole imbarcazioni illuminate. Io li avevo scambiate per normali pescatori, ed invece erano lì proprio per noi…»

Solo alle  6,14 e 40 secondi ora di Greenwich del 9 agosto il Destriero poté finalmente issare sull’albero il leggendario Blue Ribbon. Era già a bordo, un’eccezione alla tradizionale scaramanzia marinara. Il Comandante Mancini aveva infatti rinvenuto una vecchia formula che stabiliva le dimensioni esatte del Nastro in base alla lunghezza della nave, alla sua altezza e alla velocità media. Ne risultò una striscia di seta azzurra che andava restringendosi, alta 30 centimetri sul bordo e lunga 8 metri e 25 centimetri, come fu stabilito solo in vista del traguardo, sulla base appunto della velocità mantenuta.

 

Rimane la curiosità di sapere se un Destriero 2 oggi sarebbe proponibile…

«No, no. Un Destriero 2 non sarebbe possibile, manca la tecnologia. Mi spiego: più delle turbine a gas non puoi mettere, e lo il nostro scafo  monocarena è stato copiato da tutti ma non ancora migliorato. Si potrebbe forse avere più fortuna con il tempo…»

Ma se per assurdo lo costruissero, un Destriero 2, Giuliano magari sarebbe disposto a ripetere l’impresa…

«Ma no! Ci vuole il fisico, credimi. Quella volta abbiamo chiuso tutti con un terribile mal di schiena, perché l’Atlantico non scherza mai, e a quella velocità gli urti sono continui e tremendi. Eppure con me c’era gente abituata all’off-shore. Mi basta il ricordo di quell’impresa, avere conservato gli amici, con cui spesso ci sentiamo e che ho rivisto anche di recente, nel luglio del 2012, al ventennale. Poi il Presidente Scalfaro ci ha fatto tutti Cavalieri e ci ha ricevuti al Quirinale, una bella soddisfazione… No, basta traversate», replica scuotendo la testa divertito il motorista.

 

Prima di concludere la conversazione,  Giuliano Gando ha modo di chiarire un ultimo interrogativo, sull’attuale dislocazione del mitico scafo: «Come è noto, la nave batteva il guidone dello Yacht Club Costa Smeralda, ed era di proprietà dell’Aga Khan, che già molti mesi prima aveva immaginato e anticipato tutta l’avventura del Destriero.

Per inciso, ho conosciuto Karīm al-Ḥusayni Agha Khan come un uomo simpatico, gentile ed educatissimo. Ricordo che in Spagna un giorno aveva ormeggiato a fianco a noi un altro suo yacht, il Kalamoun, su cui alloggiava. Mentre  si trovava in nostra compagnia, avendo visto il pilota del suo aereo in banchina con il desiderio di  visitare il Destriero, chiese al Comandante il permesso di farlo salire a bordo  fargli visitare la barca. Quasi come un favore. E non era solo cortesia…

Per tornare al Destriero, era ormeggiato al Muggiano, e noi lo tenevamo sempre in efficienza, effettuando regolarmente le prove previste per conservare in ordine le turbine. Poi l’Aga Khan pensò di far costruire un’altra barca per tentare un nuovo record. Fincantieri non poté incaricarsi del progetto, perché in quel momento aveva altri lavori in corso, e i tecnici del Principe lo convinsero a rivolgersi ad un cantiere inglese. Così il Destriero fu trasferito in Inghilterra. L’Alamshar non fu comunque un grosso successo. Poi, credo nel 2009, un mio conoscente mi disse: «Sai, ho visto il Destriero in Germania, nei cantieri Lürssen”. C’era stata una gara per costruire uno yacht fornito di turbine a gas ad uno sceicco arabo, cui Lürssen aveva partecipato. L’Aga Khan aveva dato il permesso di studiare il Destriero, perché era in ottimi rapporti con il cantiere tedesco. È ancora là.

Eh sì, lo avrai capito: io la amo, quella nave – conclude Giuliano – Una nave tanto bella e così veloce che mentre tornavamo dall’Inghilterra alla Sardegna dopo la traversata, ci hanno persino chiamato via radio per chiederci perché diavolo stessimo volando così bassi con quell’elicottero…».

Danilo Francescano
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