Emerson Fittipaldi

 

Il pilota dei Due Mondi

La carriera di Fittipaldi è una giostra circense, un saliscendi di emozioni e di scelte non sempre felici ma perseguite con tenacia e determinazione fino in fondo. Pilota coraggioso e appassionato, talento precocissimo con una straordinaria pulizia nella guida in pista. Legatissimo alla sua terra di origine, quel Brasile che porterà alla ribalta altri grandi campioni dell’automobilismo mondiale di cui Emerson è fiero precursore. Un Brasile tormentato dalle dittature militari che attraverseranno gli anni Settanta e Ottanta, lasciando scie di contrasti e delusioni sociali molto forti favorendo la creazione di nuovi miti. Emerson sarà appunto uno di questi per il popolo brasiliano, un eroe in cui identificarsi per sognare ed immaginare un mondo diverso in cui l’eroe permette di sfuggire alla dura realtà quotidiana.
Personaggio tipico, inoltre, di un periodo della Formula 1, quello degli anni Settanta, in cui si affacciano per la prima volta le sponsorizzazioni libere per le squadre e per i driver. Nuove occasioni di business per i protagonisti delle corse si profilano all’orizzonte prepotenti ed impetuose come i fiumi di denaro che ricopriranno i piloti da lì in avanti.
La storia di Fittipaldi ruoterà sempre intorno a questi due poli, la sua terra d’origine e l’ambizione economica legata alla inevitabile ricchezza.
Giovanissimo, Emerson partecipa ad alcune gare di motociclette (peraltro senza soddisfazioni) per approdare ai go-kart, ambito in cui si cimenta con grande passione ed entusiasmo arrivando, insieme al fratello Wilson Júnior, a costruirne di suoi.

Gli inizi

La “Fitti-karts” inizia l’attività nel 1964 e ben presto Emerson decide di scendere in pista direttamente per dare maggior visibilità al marchio. Grazie ai risultati agonistici le ordinazioni delle vetture decollano consentendo ai due fratelli di autofinanziarsi e iniziare a coltivare il sogno della vita: trasferirsi in Europa per correre in maniera seria. Nel 1968 il momento tanto sognato con l’arrivo in Inghilterra dove gareggia in Formula Ford trovando un ambiente decisamente più ostile rispetto a quello brasiliano: piloti agguerriti che non si tirano indietro per nulla al mondo davanti alla possibilità di arrivare primi sul traguardo. Il passaggio alla Formula 3 è dietro l’angolo e Emerson ci arriva nel 1969, anno in cui trionfa con la Lotus 59 di Jim Russell. Si vede subito che il ventitreenne paulista ha carattere da vendere e una determinazione fuori dal comune per l’età. Ciò che colpisce è lo stile di guida pulito ed estremamente incisivo perché capisce l’inutilità di rischiare sempre e comunque a favore di una tattica più accorta ed attendista. A tutto questo si aggiunge una straordinaria visione della gara.

 

Fittipaldi viene contattato, nel 1970, da colui che risulterà per certi versi essere stato il suo mentore: Colin Chapman, patron della Lotus. L’inglese capisce al volo il talento che ha di fronte e non se lo lascia certamente sfuggire tanto da sottoporgli un contratto per guidare la Lotus in Formula 2. Emerson sente che il suo momento sta per arrivare, ne sente il profumo e ne percepisce chiaramente tutti i dettagli.

Il debutto in Formula 1

Il debutto in Formula 1 avviene nello stesso anno, il 18 luglio a Brands Hatch, nel GP d’Inghilterra con un ottavo posto, pur non disponendo, ovviamente, della Lotus ufficiale. Il ragazzo è carico di entusiasmo e preoccupazione allo stesso tempo, le responsabilità diventano sempre più grandi anche per via di un episodio determinante che segna, probabilmente, la sua carriera: la morte di Jochen Rindt, prima guida della Lotus, a Monza nel settembre 1970. Quando ti trovi di fronte alla morte di un pilota resti sempre scioccato, pieno di dubbi e angosce su ciò che stai facendo, ti metti prepotentemente in discussione, pensi di smettere, poi però si va avanti inesorabilmente e la adrenalina delle corse (come scrisse Jackie Stewart nel suo libro Faster: «Perché non smetto? Non lo so, veramente non lo so. Forse perché lo sport automobilistico è infettivo come una malattia, ti entra nel corpo e ti conquista con tale violenza che è come se cadessi in coma») prende il sopravvento.

 

In seguito all’incidente la Lotus rinuncia alle successive due gare per arrivare a Watkins Glen, ultima prova del Mondiale, con lo scomparso Rindt ancora in testa alla graduatoria. Chapman prende in disparte Emerson e gli dice che deve fare tutto quanto possibile per rimanere davanti nientemeno che a Jacky Ickx. Solo in questo modo si potrebbe assegnare il titolo al pilota scomparso. Carico di responsabilità, Fittipaldi compie una rimonta fantastica che si conclude con la vittoria ai danni di Pedro Rodríguez. È la sua prima affermazione in una gara di Formula 1, vittoria che vale doppio proprio perché consente l’assegnazione (unico caso nel Mondiale) del titolo al pilota scomparso.
Il boss inglese decide di rinnovare il contratto a Emerson anche se con qualche dubbio in relazione al fatto di affidargli il ruolo di prima guida. Di Chapman Fittipaldi dice:«È un vulcano di idee. Abbiamo avuto delle divergenze all’inizio ma ora siamo in equilibrio, io guido a modo mio e, in cambio, non chiedo particolari modifiche all’auto».
Dopo un 1971 del tutto transitorio e con parecchi problemi di messa a punto (dovuti principalmente alla scelta di sperimentare il motore sovralimentato) che non consentono prestazioni brillanti in gara, il 1972 è l’anno della consacrazione.
“El rato” (soprannome dovuto alla particolare dentatura) è alla guida di una evoluzione della già eccellente Lotus 72 con la nuova livrea nero-oro (dovuta alla sponsorizzazione della multinazionale del tabacco John Player Special). Macchina potente, ottima tenuta di strada e con una affidabilità prima sconosciuta. I successi arrivano in serie fino a quello memorabile a Monza con la conquista del primo titolo mondiale. A 25 anni, 9 mesi e 26 giorni diventa il campione del mondo più giovane in assoluto. Emerson ricorda sempre con commozione un particolare di quella gara: la telecronaca per il Brasile, quel giorno, fu fatta da papà Wilson che potè annunciare con orgoglio la vittoria del figlio.
In patria viene accolto trionfalmente, lo chiamano “O’ rey” e, probabilmente, sostituisce Pelè nel cuore dei brasiliani. Fittipaldi ricorda con soddisfazione quei momenti tanto da dire, in seguito, di aver aggiunto la sua immagine ai più comuni simboli del Brasile. Arrivano, inevitabilmente, impegni mondani e sponsorizzazioni a tutto tondo che permettono a Emerson di guadagnare cifre importanti che investe in possedimenti terrieri in Brasile, dimostrando anche in questo campo una notevole abilità unita ad un fiuto particolare.
La stagione 1973 parte con la caccia a Fittipaldi. È lui l’uomo da battere, il campione giovane ed agguerrito che tutti vogliono spodestare. In squadra arriva un pilota svedese, Ronnie Peterson, animato da una smodata ambizione e “cattiveria” agonistica non indifferente. La prima parte della stagione vede ulteriori conferme del talento di Emerson soprattutto grazie a prove convincenti sul rivale più accreditato, Jackie Stewart.

 

Da metà stagione in poi però il calo. Pochi piazzamenti e pochi punti tanto da consentire allo scozzese di scalare la vetta della classifica. In casa Lotus si paga pesantemente la lotta fratricida tra Fittipaldi e Peterson e la scellerata conduzione manageriale di Chapman culminata nel famoso episodio di Monza dove non viene imposto a Peterson di farsi da parte per dare spazio a Emerson, alla conquista disperata di punti per restare in corsa per il titolo. Fittipaldi le prova tutte per superare il compagno di squadra che chiude, però, tutti i varchi possibili. Al rientro ai box la tensione esplode anche perché Chapman, a richiesta di spiegazioni da parte di Fittipaldi, si limita a dire di essersi dimenticato di esporre il cartello con le indicazioni. Il litigio con il patron segnerà il divorzio del brasiliano dalla Lotus alla fine della stagione. Non sarà mai ben chiaro il motivo del comportamento del manager inglese: due le probabili risposte, una avente a che fare con la mancata firma del rinnovo del contratto sottoposto al brasiliano (presumibilmente già in contatto con la Marlboro, sponsor della McLaren) e l’altra con la scelta di incassare i soldi della vittoria del Mondiale costruttori per non pagare il probabilissimo aumento di ingaggio a Fittipaldi qualora avesse vinto il secondo titolo. Strategia comunque perdente perché il pilota se ne andò sbattendo la porta.

Ancora Campione!

Nel 1974 inizia un mondiale tormentato dalla situazione internazionale. Crisi petrolifera e conseguente razionamento di carburante pongono seri dubbi sulla utilità delle corse automobilistiche. Con qualche ritardo si comincia, alla fine, una stagione molto incerta dal punto di vista agonistico data dal ritiro di Stewart e dal conseguente aumento dei papabili alla vittoria finale. “El rato”, dopo un esordio infelice in Argentina, umilia Peterson ad Interlagos facendo presagire ad una stagione in discesa con la nuova vettura. Non sarà così, invece, perché i due piloti Ferrari, l’esperto Clay Regazzoni e il giovane Niki Lauda, gli daranno filo da torcere fino alla fine del campionato che si risolverà all’ultima gara a favore del brasiliano su Regazzoni. Secondo titolo mondiale per Emerson grazie ancora una volta ad una condotta di gara accorta e pulita unita alla straordinaria pulizia ed efficacia della guida in pista.
La stagione successiva si apre con il tema della sicurezza in pista. Frequenti sono i richiami dei piloti all’organizzazione internazionale affinchè si presti maggiore attenzione alle misure di prevenzione degli incidenti. Soprattutto nel GP di Spagna si capisce come il denaro e gli interessi politici la facciano da padroni nel Circus: circuito di Montjuïc assolutamente inadeguato per quanto riguarda sicurezza ed organizzazione. Piloti che si riuniscono per decidere di non scendere in pista e vengono obbligati dalle minacce delle scuderie che impongono la corsa ad ogni costo. Solo Fittipaldi porterà fino in fondo, nonostante un titolo da difendere e interessi economici personali in gioco, la sua decisione di non gareggiare. Puntuale, infatti, la tragedia durante la corsa con spettatori coinvolti pesantemente. La Formula 1 deve quindi darsi una nuova immagine davanti all’opinione pubblica e per questo vengono decise nuove e più efficaci misure di sicurezza nelle successive gare. In pista è l’anno dell’avvento di Lauda e la sua Ferrari. Fittipaldi è costretto ad inseguire per gran parte della stagione (dopo un avvio folgorante) e si ricorda solo una gara memorabile (come strategia) a Monza quando riesce a superare l’austriaco con una frenata azzardata per far capire, probabilmente, che il leone abdicava ma con onore e orgoglio. È vicecampione del mondo con un netto distacco da Lauda.

 

Oramai Emerson è un personaggio noto in tutto il mondo, un vero business man con sponsorizzazioni e contratti in ogni settore. Vende la sua immagine molto abilmente anche grazie ai consigli di Stewart, rivale in pista ma amico fuori dai circuiti. Fittipaldi ricorda: «Nei miei riguardi Jackie si è sempre comportato come un amico dandomi preziosi suggerimenti sulla nostra attività e su come gestire la propria immagine con gli sponsor. I piloti, d’altronde, sono i principali protagonisti del Circus ed è giusto che siano pagati per questo. La nostra carriera è per sua natura più breve di altre attività sportive, se la nostra immagine fa vendere o genera benefici a qualche azienda è logico che anche noi ne otteniamo dei vantaggi». Chiaro e lucido come sempre, Emerson.

La Copersucar

Le sorprese non sono finite in quel 1975. Fittipaldi annuncia in maniera clamorosa il suo addio alla McLaren. Scelta davvero azzardata per alcuni ma non per il talento brasiliano che vuole inseguire un ambiziosissimo progetto: un brasiliano alla guida di una macchina brasiliana.
L’idea è in realtà già partita con il fratello Wilson qualche anno prima. Il vero nome del team era Fittipaldi Automotive che correva con il nome Copersucar. La squadra godeva di importanti appoggi da parte della Copersuc, l’azienda di stato saccarifera. Dopo i deludenti risultati del fratello, Fittipaldi, allettato sicuramente dai forti guadagni offerti, decide di scendere in pista personalmente per dare lustro alla scuderia. Emerson dirà: «Non mi aspetto chiaramente di arrivare subito primo nel Mondiale, ci mancherebbe. Sono convinto che nel giro di uno-due anni sarà possibile ammirare un team interamente brasiliano tra i migliori del mondo».
Mai proclama fu più sbagliato e distante dalla realtà dei fatti. Nei quattro anni successivi la Copersucar non otterrà mai risultati degni di nota tranne un secondo posto nel 1978 nel GP di casa a Rio de Janeiro. L’ultima stagione di Fittipaldi in Formula 1 è quella del 1980. Nel frattempo la Copersucar si è ritirata dalle corse non finanziando più la scuderia. Questo fa si che il team acquisti la denominazione di Fittipaldi Team Racing fondendosi con la Wolf da cui eredita il pilota, un certo Keke Rosberg che tanto bene farà parlare di sé in seguito. A fine anno Emerson annuncia il suo ritiro dalle corse per dedicarsi alla carriera manageriale. Carriera che si arresterà l’anno successivo per mancanza di fondi e risultati disastrosi.
La prima parte della carriera agonstica del “rato” finisce quindi ingloriosamente con un progetto sportivo-imprenditoriale miseramente fallito. Le qualità del pilota comunque non sono mai state messe in discussione.

 

Fittipaldi rientra nel giro delle corse alla metà degli anni Ottanta nelle competizioni USA. La voglia di sedersi su una monoposto, infatti, non lo abbandona mai. Un richiamo forte e impetuoso a continuare a gareggiare, a sfidare i propri limiti e gli avversari in un nuovo contesto.
Nel 1989 vince il campionato CART e la 500 Miglia di Indianapolis con il team Penske diretto da Pat Patrick. Resta al comando per 158 giri su 200 totali aggiudicandosi parecchi duelli in pista come ai bei tempi della Formula 1. Nel 1993, infine, rivince la corsa questa volta davanti a Nigel Mansell. Insieme a Jim Clark, Mario Andretti e Graham Hill, Emerson è l’unico pilota ad aver vinto il Mondiale di Formula 1 e la gara di Indianapolis.
Un incidente nel 1996, all’età di cinquant’anni, metterà definitivamente fine alla carriera di Fittipaldi.
Carriera straordinaria e molto rapida. Palmares ricco di successi e titoli che lo ha fatto definire “il pilota dei due mondi” per la capacità di conseguire risultati sia in formula 1 che in USA. Carriera che sarebbe stata più vincente se Emerson non avesse dato retta ad un sogno lautamente remunerato come quello di guidare una vettura brasiliana senza motori brillanti.
Da come Fittipaldi descrive la sua gente si capisce anche parte della sua motivazione nell’intraprendere quell’avventura: «Amo il Brasile e la sua gente. Mi piace il loro modo di affrontare la vita e la gioia di vivere tipica del popolo brasiliano. Mi piacciono perché sono degli estroversi che scherzano, senza cattiveria, su tutto e tutti». Questo è Emerson Fittipaldi, un pilota che ha segnato un’epoca e che ha fatto sentire orgogliosa una nazione intera. Un pilota che ha esportato il Brasile in tutto il mondo e che dai brasiliani è stato sempre molto amato.
Obrigado Emerson!

Gabriele Radaelli
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